ວິທີການຫໍ່ຫຸ້ມໃດທີ່ປ້ອງກັນມູນລະນິກ PPGL ໃນระหว່າງການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ຍາວ

ເປັນຫຍັງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈຶ່ງຕ້ອງການການຫໍ່ມື້ອງ PPGL ທີ່ມີຄວາມຊຳນິຊຳນານເປັນພິເສດ

ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈາກທ່າເຮືອໃນປະເທດຈີນໄປຍັງ ເອເຊຍຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ມູດເດີເອີ, ອາຟຣິກາ ຫຼື ອາເມລິກາໃຕ້ ມີເວລາເດີນທາງ 15 ເຖິງ 45 ວັນ, ໃນໄລຍະທີ່ມີການສຸມຂອງມວນລວມ PPGL ໃນຕູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຖືກເປີດ-ປິດອຸນຫະພູມ ແລະ ຄວາມຊື້ນຢ້ຳໆກັນ. ຕູ້ຂົນສົ່ງມາດຕະຖານຂະໜາດ 40 ໄຟ (foot) ສາມາດມີການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມພາຍໃນຈາກ 25 ອົງສາເຊັນຕີເགຣດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນລະຫວ່າງເວລາເປີດ-ປິດ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ຄວາມຊື້ນສຳບຸນ (relative humidity) ເປີດ-ປິດຈາກ 40% ເຖິງ 95%, ແລະ ກໍ່ເກີດ “ຝົນຕູ້” (container rain) ໂດຍທີ່ນ້ຳຄ້າງຈະແຕກຕົກຈາກເທິງເພດານຂອງຕູ້ລົງມາເຖິງສິນຄ້າທີ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມ. ຖ້າບໍ່ມີການຫໍ່ຫຸ້ມທີ່ຖືກຕ້ອງ, ພື້ນໜ້າຂອງມວນລວມ PPGL ຈະເກີດຄັ້ນນ້ຳ, ການເກີດເປືອກສີຂາວຂອງສັງກະສີ (zinc oxide), ແລະ ໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງຈະເກີດບ່ອນບວມ (blisters) ຈາກການກັດກິນຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຊັ້ນສີ (under-film corrosion) ທີ່ເຮັດໃຫ້ຄຸນນະສົມບັດການປ້ອງກັນຂອງຊັ້ນສີເສື່ອມຄຸນ. ມວນລວມເຫຼັກ PPGL ສຳລັບການສ่งອອກທົ່ວໂລກຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ລະບົບການຫໍ່ຫຸ້ມຫຼາຍຊັ້ນ ເຊິ່ງຈະຕ້ອງຮັບມືທັງກັບຄວາມສ່ຽງຈາກການເສຍຫາຍທາງຮ່າງກາຍເນື່ອງຈາກການຈັດການ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຈາກການເສຍຫາຍທາງເຄມີເນື່ອງຈາກອາກາດທາງທະເລ, ດັ່ງນັ້ນການຫໍ່ຫຸ້ມສຳລັບການສ่งອອກຈຶ່ງເປັນຂໍ້ກຳນົດດ້ານເຕັກນິກ ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງທີ່ເຮັດທີ່ຫຼັງ.

ລະບົບການປ້ອງກັນຫ້າຊັ້ນສຳລັບມວນລວມ PPGL

ວິທີປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກຳສຳລັບການຫໍ່ຫໍ້ມວນ PPGL ສຳລັບການສົ່ງອອກ ໃຊ້ລະບົບການປ້ອງກັນຫ້າຊັ້ນ. ຊັ້ນທຳອິດ ທີ່ຖືກນຳໃຊ້ໂດຍກົງກັບເນື້ອຜິວຂອງມວນ ແມ່ນເປືອກເຈື້ອນ VCI (ຕົວຢືດຫຸດທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກຣ່ອນ) ເຊິ່ງປ່ອຍອະນຸພາກທີ່ສ້າງເປືອກປ້ອງກັນທີ່ເປັນເລື່ອງຂອງເລືອກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກຣ່ອນໃນເນື້ອຜິວຂອງເລືອກ, ປະສົງເພື່ອເປັນການກຳຈັດຄວາມຊຸ່ມຊື້ນ ແລະ ສີ່ງການເກີດຂຶ້ນຂອງສີຂາວທີ່ເກີດຈາກການກັດກຣ່ອນໃນຊັ້ນ AZ. ຊັ້ນທີສອງແມ່ນເປືອກພັດທະນາ polyethylene ທີ່ມີຄວາມໜາປະມານ 50 micrometers, ຖືກຫໍ່ໄວ້ດ້ວຍການຫໍ່ທັບຊ້ຳກັນ 3 ຫາ 5 ຄັ້ງເພື່ອສ້າງເປືອກກັນຄວາມຊຸ່ມຊື້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເຊິ່ງປ້ອງກັນການສຳຜັດກັບນ້ຳໂດຍກົງ ແລະ ການເຂົ້າໄປຂອງຝົນເຄື່ອງເຄື່ອງທີ່ມີເກືອ. ຊັ້ນທີສາມປະກອບດ້ວຍເຄືອບທີ່ເຮັດຈາກບອດແຂງ ຫຼື ເຫຼັກທີ່ຖືກຈັດວາງຢູ່ເທິງ ແລະ ລຸ່ມຂອງມວນເພື່ອຕ້ານການຕີ ແລະ ແຈກຢາຍຄວາມກົດທີ່ເກີດຈາກການເອົາມວນມາເກີບກັນ, ເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດຮູບຮ່າງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງທີ່ເກີດຂຶ້ນທີ່ດ້ານຂອງມວນ. ຊັ້ນທີສີ່ແມ່ນເສັ້ນລວມທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທີ່ຖືກພັດທະນາເປັນວົງກົງ, ມີ 4 ຫາ 6 ສາຍທີ່ມີຄວາມກວ້າງ 19 ມີລີເມີເຕີ ແລະ ຄວາມໜາ 0.8 ມີລີເມີເຕີ, ເພື່ອຮັກສາມວນໃຫ້ຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ບໍ່ເປີດອອກເວລາທີ່ເຮືອເຄື່ອນທີ່. ຊັ້ນທີຫ້າແມ່ນຖານທີ່ເຮັດຈາກໄມ້ ຫຼື ຖານທີ່ເຮັດໃຫ້ເປັນຮູບເຄື່ອງເຄື່ອງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການຍົກສູງ, ເພື່ອໃຫ້ມີຊ່ອງຫວ່າງຈາກພື້ນເພື່ອໃຫ້ສາມາດນຳໃຊ້ເຄື່ອງຍົກໄດ້ ແລະ ປ້ອງກັນມວນຈາກຄວາມຊຸ່ມຊື້ນທີ່ເກີດຈາກພື້ນຂອງຕູ້ຂົນສົ່ງ.

ການບັນຈຸຕູ້ສິນຄ້າ ແລະ ການຈັດການຄວາມຊື້ນ

ການເຕີມຂັ້ນຕອນທີ່ຖືກຕ້ອງໃນຕູ້ຂົນສົ່ງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນເທົ່າກັບການຫໍ່ແຕ່ລະມວນເຫຼັກ PPGL ເພື່ອປ້ອງກັນການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ. ກ່ອນຈະເຕີມຂັ້ນຕອນ, ຕ້ອງກວດສອບພື້ນໃນຂອງຕູ້ຂົນສົ່ງເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າບໍ່ຮັ່ວ, ບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ແລະ ພື້ນຕູ້ສະອາດ. ຖົງດູດຄວາມຊຸ່ມ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແຕ່ລະຖົງໜຶ່ງໆ ແມ່ນໝາກ 1 ກິໂລແกรม, ຄວນຈັດແຈງໄວ້ທົ່ວທັງຕູ້ຂົນສົ່ງດ້ວຍອັດຕາ 4 ຫາ 6 ຖົງ ສຳລັບຕູ້ຂົນສົ່ງ 20 ຟຸດ ແລະ 8 ຫາ 12 ຖົງ ສຳລັບຕູ້ຂົນສົ່ງ 40 ຟຸດ, ໂດຍຈັດວາງໃຫ້ເກີດການລົມທີ່ດີທີ່ສຸດອ້ອມບໍລິເວນສິນຄ້າ. ມວນເຫຼັກຕ້ອງຖືກເຕີມເຂົ້າໄປໃນຕູ້ຂົນສົ່ງດ້ວຍດ້ານທີ່ເປີດ (eye) ຫັນໄປທາງດ້ານປະຕູ ຫຼື ດ້ານຂ້າງຂອງຕູ້ ເພື່ອຈັດສັດນ້ຳໜັກໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນ ແລະ ປ້ອງກັນການເຄື່ອນຍ້າຍເວລາທີ່ເຮືອເຄື່ອນໄຫວ. ນ້ຳໜັກທັງໝົດທີ່ເຕີມເຂົ້າໄປໃນຕູ້ຂົນສົ່ງຕ້ອງບໍ່ເກີນຄ່ານ້ຳໜັກສູງສຸດທີ່ຕູ້ຂົນສົ່ງສາມາດຮັບໄດ້, ແລະ ສຳລັບມວນເຫຼັກທີ່ໜັກ, ຄວນປົກປ້ອງພື້ນຕູ້ຂົນສົ່ງດ້ວຍແຜ່ນເຫຼັກ ຫຼື ແຜ່ນໄມ້ເທິງທີ່ໜາແຂງຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຂອງແຕ່ລະມວນເພື່ອປ້ອງກັນການທີ່ມວນເຫຼັກຈະທຳລາຍພື້ນຕູ້. ຫຼັງຈາກການເຕີມຂັ້ນຕອນແລ້ວ, ຕູ້ຂົນສົ່ງຕ້ອງຖືກປິດຢ່າງແໜ້ນ ແລະ ຈົດບັນທຶກເລກທີ່ສຳລັບການປິດຢ່ານໃນບິນຂົນສົ່ງ, ເພື່ອສ້າງບັນທຶກການຄຸມຄອງສິນຄ້າຈາກໂຮງງານຜະລິດຈົນເຖິງທ່າເຮືອຈຸດໝາຍ.

ວິທີການປະຢືນຂດລວມສຳລັບການຂົນສົ່ງເຮືອ

ໃນระหว่างການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ເຮືອຈະເຄື່ອນໄຫວໄປຂ້າງໆ (pitch), ເຄື່ອນໄຫວເຂົ້າ-ອອກ (roll), ແລະ ເຄື່ອນໄຫວຂຶ້ນ-ລົງ (heave) ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຖືກເຄື່ອນໄຫວດ້ວຍແຮງເຄື່ອນໄຫວໃນທິດທາງຫຼາຍທິດ. ມູນເລັກ PPGL ປະເພດມວນ (coil) ທີ່ໜັກ 5 ເຖິງ 15 ໂຕນຕໍ່ມູນເລັກ ຕ້ອງຖືກປະຢັດຢ່າງໝັ້ນຄົງເພື່ອປ້ອງກັນການເຄື່ອນໄຫວຕາມທິດທາງຍາວ (longitudinal), ທິດທາງຂ້າງ (transverse), ແລະ ທິດທາງຕັ້ງ (vertical). ວິທີການປະຢັດທີ່ມາດຕະຖານຈະໃຊ້ການປະສົມກັນລະຫວ່າງການຕັ້ງບລ໊ອກໄມ້ ແລະ ການຕັ້ງແຖວໄມ້ທີ່ຕັດໃຫ້ເຂົ້າກັບຮູບຮ່າງຂອງມູນເລັກ, ສາຍຮັດເຫຼັກທີ່ມີຄວາມຕ້ານທາງການແຕກຫັກທີ່ 5,000 ກິໂລກຣາມ, ແລະ ພາດເລືອກທີ່ໃຊ້ເພື່ອເພີ່ມຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ (friction mats) ລະຫວ່າງມູນເລັກກັບພື້ນຂອງຕູ້ຂົນສົ່ງເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄ່າສຳປະສິດຂອງຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ (friction coefficient) ເຖິງ 0.6 ຫຼື ສູງກວ່າ. ການຄຳນວນແຜນການຮັດສິນຄ້າຕ້ອງອີງຕາມລະບຽບການຂອງອົງການທະເລສາກົນ (International Maritime Organization) ວ່າດ້ວຍການຈັດສິນຄ້າຢ່າງປອດໄພ ແລະ ການປະຢັດສິນຄ້າ, ໂດຍຈຳນວນຂອງສາຍຮັດຈະຖືກກຳນົດຕາມນ້ຳໜັກຂອງມູນເລັກ, ສັນຍາທາງທະເລທີ່ໃຊ້, ແລະ ສະພາບທະເລທີ່ຄາດວ່າຈະເກີດຂຶ້ນ. ສຳລັບມູນເລັກທີ່ຖືກຈັດໃສ່ໃນຕູ້ປະເພດ flat rack ແທນທີ່ຈະເປັນຕູ້ປິດ (container), ຈະຕ້ອງໃຊ້ສາຍຮັດເພີ່ມເຕີມດ້ວຍລວດລວດ (wire rope) ຫຼື ສາຍຮັດເຫຼັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ (heavy-duty chain binders), ແລະ ມູນເລັກຈະຕ້ອງຖືກຕັ້ງບລ໊ອກດ້ວຍໄມ້ເພື່ອປ້ອງກັນການກົດເລືອນ (rolling) ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຍົກເຄື່ອນ (crane) ຍົກຂຶ້ນ-ລົງລະຫວ່າງເຮືອກັບທ່າເຮືອ.

ການສຶກສາເຄື່ອງຕົວຢ່າງ: ການປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍໃນການຈັດສົ່ງ PPGL ນ້ຳໜັກ 400 ຕັນ ໄປຍັງທະວີບອາຟຣິກາ

ໃນປີ 2024 ການຈັດສົ່ງເຫລັກມູນທີ່ມີຊັ້ນປະກອບດ້ວຍສີ (PPGL) ຈຳນວນ 400 ໂຕນ ໄດ້ຖືກສົ່ງອອກຈາກເມືອງດາລຽນ ປະເທດຈີນ ໄປຍັງເມືອງໂມັບສາຊາ ປະເທດເຄນຢາ ໂດຍຜ່ານເສັ້ນທາງກາງທະເລເປັນເວລາ 28 ມື້ ໃນເຂດຮ້ອນຊຶ່ງມີຄວາມຊຸ່ມຊື້ນສູງກວ່າ 85 ເປີເຊັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຜູ້ສະໜອງໄດ້ນຳໃຊ້ລະບົບການຫໍ່ຫໍ້ທີ່ມີ 5 ຊັ້ນຢ່າງເຕັມຮູບແບບຕໍ່ເຫລັກມູນທັງໝົດ 52 ໂຕ ລວມທັງ: ຊີ້ນເຈ້າທີ່ປ້ອງກັນການກັດກິນ (VCI paper), ຟີມ PE, ກະດານແບນ (hardboard covers), ສາຍຮັດເຫຼັກທີ່ພັດລ້ອມເຫລັກມູນແຕ່ລະໂຕຈຳນວນ 6 ເສັ້ນ, ກະດານໄມ້ທີ່ປະກອບເປັນຮູບຮ່າງເພື່ອຮັບເຫລັກມູນ, ແລະ ຖົງດູດຄວາມຊຸ່ມ (desiccant bags) ຈຳນວນ 4 ຖົງຕໍ່ເຫລັກມູນແຕ່ລະໂຕ. ເຫລັກມູນທັງໝົດຖືກຈັດເຂົ້າໄປໃນຕູ້ຂົນສົ່ງຂະໜາດ 40 ຟຸດ ຈຳນວນ 17 ຕູ້ ໂດຍໃນແຕ່ລະຕູ້ມີຖົງດູດຄວາມຊຸ່ມ 10 ຖົງ ແລະ ຖືກປະກອບດ້ວຍໄມ້ທີ່ຕັດໃຫ້ເຂົ້າກັບຮູບຮ່າງຂອງເຫລັກມູນເພື່ອຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງ. ເມື່ອເຫລັກມູນເຂົ້າເຖິງສະຖານທີ່ຈຸດໝາຍ ແລະ ຖືກຖອນອອກຈາກການຫໍ່ຫໍ້ຢູ່ໃນສາງ ຜູ້ກວດສອບຄຸນນະພາບໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ເຫລັກມູນຈຳນວນ 50 ໂຕຈາກທັງໝົດ 52 ໂຕ ບໍ່ມີສາຍນ້ຳເຂົ້າໄປໃນຊັ້ນຫໍ່ຫໍ້, ບໍ່ມີສາຍເຫຼັກຂາວ (white rust), ແລະ ບໍ່ມີການເບີ່ງເບາທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບເນື້ອເຫລັກ. ເຫລັກມູນ 2 ໂຕ ມີຮ່ອຍນ້ຳເລັກນ້ອຍຢູ່ບ່ອນທີ່ຕິດຕໍ່ກັບພື້ນດ້ານລຸ່ມ ເຊິ່ງເກີດຈາກການທີ່ຟີມ PE ຖືກທຳລາຍເວລາການຈັດເຂົ້າຕູ້ ເຊິ່ງສົ່ງຜົນຕໍ່ເນື້ອທີ່ໜ້າເຫລັກມູນນ້ອຍກວ່າ 0.5 ເປີເຊັນ. ວິທີການຫໍ່ຫໍ້ນີ້ໄດ້ບັນລຸອັດຕາຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຈຳນວນເຫລັກມູນຕ່ຳກວ່າ 4 ເປີເຊັນ ແລະ ຕໍ່ເນື້ອທີ່ໜ້າເຫລັກມູນຕ່ຳກວ່າ 0.1 ເປີເຊັນ ເຊິ່ງຢູ່ໃນເກນທີ່ຍອມຮັບໄດ້ສຳລັບວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ໃນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຍືນຢັນວ່າວິທີການຫໍ່ຫໍ້ຫຼາຍຊັ້ນນີ້ເໝາະສົມສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ໃຊ້ເວລາຍາວ.

ຂະບວນການກວດສອບຄຸນນະພາບກ່ອນແລະຫຼັງຈາກການຈັດສົ່ງ

ການກວດສອບທີ່ມີລະບົບຢ່າງເຂັ້ມງວດໃນຂັ້ນຕອນການຈັດສົ່ງ ແລະ ຂະບວນການຮັບເຂົ້າ ສຳຫຼັບການຮັບປະກັນຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການຫໍ່ຫໍ້ ແລະ ການບັນທຶກຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂື້ນໃນເວລາຂົນສົ່ງເພື່ອໃຊ້ໃນການຮ້ອງຂໍຄ່າເສຍຫາຍ. ກ່ອນການຈັດສົ່ງ ຜູ້ກວດສອບຄວນຢືນຢັນວ່າ ແຕ່ລະມວນໄດ້ມີບັນຊີລາຍການການຫໍ່ຫໍ້ທີ່ສະແດງເຖິງເລກທີ່ມວນ ລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ວັນທີ່ຫໍ່ຫໍ້; ເຈື້ອນ VCI ຄຸມຄຸມທັງໝົດເຖິງເທື່ອງໆຂອງມວນໂດຍບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງ; ເຄືອບ PE ບໍ່ມີຮອຍແຕກ ຫຼື ຮູເລັກໆ; ແຜ່ນໄມ້ທີ່ໃຊ້ປົກຄຸມຢູ່ໃນຕຳແຫນ່ງກາງຂອງມວນ; ສາຍຮັດເຫຼັກຖືກດຶງດ້ວຍຄວາມຕຶດທີ່ຖືກຕ້ອງ ໂດຍບໍ່ມີສາຍທີ່ຫຼວມ; ແລະ ຕູ້ເກັບມວນທີ່ເຮັດຈາກໄມ້ບໍ່ມີຮອຍແ cracks ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍ. ໃນເວລາຮັບເຂົ້າ ການກວດສອບຄວນຢືນຢັນວ່າ ປາກປິດຂອງຕູ້ຂົນສົ່ງຍັງຄົງຢູ່ໃນສະພາບດີ ບໍ່ມີການເປີດ; ຖົງດູດຄວາມຊື້ນບໍ່ມີສາຍນ້ຳເຕັມ; ການຫໍ່ຫໍ້ມວນຍັງຄົງຢູ່ໃນສະພາບດີ; ສາຍຮັດເຫຼັກຍັງຄົງຢູ່ໃນສະພາບດຶງດ້ວຍຄວາມຕຶດທີ່ຖືກຕ້ອງ; ແລະ ເທື່ອງໆຂອງມວນບໍ່ມີຮອຍນ້ຳ, ຮອຍເຫຼັກເປີດ (white rust), ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຈາກການຕິດຕັ້ງ/ການຈັດການ. ການຖ່າຍຮູບເພື່ອເອົາເປັນເອກະສານສຳລັບຄວາມເສຍຫາຍໃດໆ ດ້ວຍຮູບທີ່ຖ່າຍໃກ້ ແລະ ຮູບທີ່ຖ່າຍທັງໝົດເພື່ອສະແດງຕຳແໜ່ງຂອງມວນໃນຕູ້ຂົນສົ່ງ ຈະຊ່ວຍສະໜັບສະໜູນການຮ້ອງຂໍຄ່າເສຍຫາຍຈາກບໍລິສັດປະກັນໄພ ແລະ ການສົ່ງຄືນຂໍ້ມູນດ້ານຄຸນນະພາບໃຫ້ຜູ້ສະໜອງ. ສຳລັບມວນ PPGL ທີ່ມີມູນຄ່າ 700 ເຖິງ 800 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຕັນ ການກວດສອບທີ່ເຂັ້ມງວດຈະປ້ອງກັນການລົງທຶນຂອງຜູ້ຊື້ ແລະ ສະໜອງເອກະສານທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການຮ້ອງຂໍຄ່າເສຍຫາຍດ້ານການຂົນສົ່ງ.

ການເລືອກຜູ້ສະໜອງທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຫໍ່ຫໍ່ສຳລັບການສົ່ງອອກທີ່ພິສູດແລ້ວ

ຄຸນນະພາບການຫໍ່ຫໍ້ຂອງມວນເຫຼັກ PPGL ສຳລັບການສົ່ງອອກທົ່ວໂລກ ຈະຖືກກຳນົດໃນທີ່ສຸດໂດຍປະສົບການດ້ານການສົ່ງອອກ ແລະ ວินັຍາຍຸດທະການຄວບຄຸມຄຸນນະພາບຂອງຜູ້ຈັດສົ່ງ. ຜູ້ຊື້ຄວນປະເມີນຜູ້ຈັດສົ່ງຕາມເງື່ອນໄຂທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຫໍ່ຫໍ້ສາມດ້ານ. ຢ່າງທຳອິດ ຂໍຮູບພາບ ຫຼື ວີດີໂອຈາກການຈັດສົ່ງກ່ອນໆ ເພື່ອສະແດງລະບົບການຫໍ່ຫໍ້ຫ້າຊັ້ນ ແລະ ຂະບວນການການເຕັມຕູ້. ຢ່າງທີສອງ ສອບສອບໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ ຜູ້ຈັດສົ່ງໃຊ້ເອກະສານ VCI ແລະ ຈຳນວນຂອງຕົວດູດຊື້ນທີ່ເໝາະສົມຕໍ່ຕູ້ ເນື່ອງຈາກອຸປະກອນທີ່ມີລາຄາຖືກເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນກະທົບຫຼາຍທີ່ສຸດຕໍ່ການປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຈາກຄວາມຊື້ນ. ຢ່າງທີສາມ ຖາມເຖິງອັດຕາການຮ້ອງເອົາຄວາມເສຍຫາຍຈາກການຈັດສົ່ງກ່ອນໆ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດມາດຕະຖານດ້ານການຫໍ່ຫໍ້ຂອງຜູ້ຈັດສົ່ງສຳລັບເຂດປະເທດທີ່ຕ້ອງການຕ່າງໆ. Shenyang Yuanhe Steel ໄດ້ພັດທະນາຂໍ້ກຳນົດການຫໍ່ຫໍ້ສຳລັບການຈັດສົ່ງໄປຍັງ ເອເຊຍຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ ເຂດເຄືອງກາງ ເອເຊຍກາງ ອາຟຣິກາ ແລະ ອາເມລິກາໃຕ້ ໂດຍຮັກສາຄວາມສຳພັນທີ່ຍືນຍົງກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກທີ່ເຂົ້າໃຈຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການຂົນສົ່ງມວນເຫຼັກ. ລະບົບຄວບຄຸມຄຸນນະພາບສາມລະດັບຂອງພວກເຂົາປະກອບດ້ວຍການກວດສອບການຫໍ່ຫໍ້ກ່ອນການຈັດສົ່ງ ແລະ ສິນຄ້າສຳຮອງທີ່ມີຢູ່ເຖິງ 10,000 ໂຕນ ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຈັດຕັ້ງເວລາໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ເວລາການຜະລິດສອດຄ່ອງກັບເວລາທີ່ເຮືອອອກເດີນທາງ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເວລາການເກັບຮັກສາລະຫວ່າງການຫໍ່ຫໍ້ ແລະ ການຈັດສົ່ງ ເຊິ່ງຈະເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຈາກຄວາມຊື້ນ.

ການຫໍ່ຫຸ້ມເປີດຕົວຂອງມູນສິນ PPGL ແລະ ໜ້າທີ່

ຄໍາ ຖາມ ທີ່ ມັກ ຖາມ

ຄຳຖາມ: ຈຳນວນຖົງດູດຄວາມຊື້ນທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຕູ້ຂົນສົ່ງຂະໜາດ 40 ຟຸດທີ່ບັນຈຸມື້ນ PPGL ແມ່ນເທົ່າໃດ?

ຄຳຕອບ: ສຳລັບຕູ້ຂົນສົ່ງຂະໜາດ 40 ຟຸດທີ່ບັນຈຸມື້ນ PPGL, ມີການແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ຖົງດູດຄວາມຊື້ນ 8 ຫາ 12 ຖົງ ທີ່ແຕ່ລະຖົງໜັກ 1 ກິໂລເກຣັມ. ຈຳນວນທີ່ແທ້ຈິງຂຶ້ນກັບໄລຍະເວລາຂອງການຂົນສົ່ງ, ຄວາມຊື້ນທີ່ຄາດວ່າຈະເກີດຂຶ້ນ, ແລະ ຈຳນວນຄັ້ງທີ່ອຸນຫະພູມປ່ຽນແປງໃນຕູ້ຂົນສົ່ງໃນເວລາເດີນທາງ.

ຄຳຖາມ: ສາເຫດໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຮອຍເຄື່ອສີຂາວ (white rust) ກັບມື້ນ PPGL ໃນເວລາຂົນສົ່ງທາງທະເລ?

ຄຳຕອບ: ຮອຍເຄື່ອສີຂາວເກີດຂຶ້ນເມື່ອຄວາມຊື້ນທີ່ຕິດຄ້າງຢູ່ລະຫວ່າງເນື້ອຜິວຂອງມື້ນກັບຊັ້ນຫໍ່ນັ້ນປະຕິກິລິຍາກັບຊັ້ນຫຸ້ມທີ່ປະກອບດ້ວຍແອລູມິເນີ້ມ-ສັງກາຣາ, ສ້າງເປັນຊັ້ນອັກໄຊດ໌ຂອງສັງກາຣາ ແລະ ແອລູມິເນີ້ມທີ່ມີສີຂາວ. ເຈື້ອທີ່ປ້ອງກັນການກັດກິນທີ່ມີອາຍຸຍືດ (VCI) ແລະ ການຫໍ່ດ້ວຍຟີມ PE ຢ່າງຖືກຕ້ອງຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຄວາມຊື້ນສຳຜັດກັບເນື້ອຜິວ ແລະ ຂັດຂວາງການເກີດຮອຍເຄື່ອສີຂາວ.